2030年禁售燃油車的決定，使得英國成為全球汽車行業電動化轉型最為激進的國家之一，但在英國本土，作為電動汽車核心部件的動力電池產能增速卻遠遠跟不上該國雄心勃勃的電動化目標。而且，受限于“脫歐”的現實，英國不得不自食其力，竭力保障動力電池的供應。

“禁燃”加速推進電動化

2020年12月31日23時，隨著英國脫歐過渡期正式結束，持續4年多的脫歐“馬拉松”終于暫告一段落，也使“剪不亂、理還亂”的英歐關系自此進入新歷史階段。值得注意的是，在推進汽車行業的電動化轉型及“禁燃”問題上，英國與歐盟“心有靈犀”，都作出了較為積極甚至某種程度上可以說是激進的決定。

英國是最早傳出“禁燃”風聲的國家之一，起初該國政府計劃2040年禁售燃油車，旨在減少溫室氣體排放。2019年6月，英國通過首個《凈零排放法案》，提出到2050年將溫室氣體排放量較1990年減少100%，也被稱為“凈零排放目標”。2020年2月，英國首相鮑里斯·約翰遜不顧汽車行業的反對，把“禁燃”期限提前到了2035年，甚至把混合動力車也納入禁售范圍內。2020年11月，約翰遜再次宣布，英國將把燃油乘用車和貨車的禁售時間提前至2030年，旨在滿足該國的凈零排放氣候目標，混動車型可以寬限至2035年。

相比之下，歐盟的動作也不慢。歐洲汽車工業協會北京代表處高級總監張碩告訴《中國汽車報》記者，自馮德萊恩2019年當選歐盟委員會主席后，她一直督促歐盟加大減排力度。根據2015年的《巴黎協定》，歐盟承諾的目標是2030年較1990年減排40%。馮德萊恩上臺后一直呼吁提高減排比例，最終歐盟于2020年9月作出決定，把減排目標提高到55%。今年7月，歐盟委員會推出歐洲綠色新政，進一步明確了2030年溫室氣體排放較1990年減少55%的目標，并計劃在2050年實現碳中和。具體到汽車行業，歐盟提出從2035年起禁售燃油車。

為了實現上述目標，無論是英國還是歐盟都在加大對于電動汽車相關領域的扶持力度。英國在電動汽車競賽中走得很快，約翰遜此前透露，英國政府將在電動汽車領域投資逾28億英鎊，用于建設充電站、加強電池生產等工作。

“脫歐”后電池本土建廠升溫

在英國政府大力扶持的背后，還存在很多現實問題。首先是在“脫歐”后，為了繼續向歐盟27個成員國免稅銷售汽車，英國汽車制造業必須確保電動汽車及其電池符合嚴格的原產地規則，即商品生產價值的70%來自英國或歐盟內部。這樣一來，英國就需要在本土建設更多電池工廠，而且速度要快，畢竟距離2030年的最后期限已經不足10年。

7月初，日產汽車與中國遠景科技旗下子公司——遠景動力宣布，將和英國桑德蘭市合作，共計投資10億英鎊，打造業務覆蓋電動車型、可再生能源和電池生產的“日產V36Zero”電動汽車制造生態基地。其中，日產將投入4.23億英鎊生產全新一代純電動跨界車，并出口歐洲，該車規劃年產能10萬輛;遠景動力將投資4.5億英鎊建設英國首個超級電池工廠，毗鄰日產桑德蘭工廠，為上述新車提供電池。

根據遠景動力的規劃，該超級電池工廠初期產能為9GWh，到2030年將達25GWh，并具備35GWh的擴容潛力。據了解，遠景動力目前在桑德蘭市已經擁有一座年產能1.9GWh的小型電池工廠，該工廠于2012年建成投產，也是目前英國惟一一座動力電池工廠。

值得一提的是，約翰遜也出席了日產與遠景動力宣布深化合作的活動，他高度稱贊說，遠景動力與日產的戰略合作是英國汽車產業革命的里程碑，將為民眾提供更高性價比的可持續出行方式，助力應對全球氣候變化挑戰。

產能與需求缺口巨大

日產與遠景動力建設電池工廠之舉，得到了英國政府的大力支持。實際上，日產之所以大手筆投入，一方面是因為日產在加快電動化轉型，計劃在本世紀30年代初期實現核心市場新車型100%電動化，且其旗下的聆風是英國電動汽車銷量冠軍;另一方面遠景動力的前身是日產參股的動力電池公司AESC，雙方原本就存在合作基礎和供應關系，擴大業務的風險較小。

相比之下，在英國脫離歐盟的情況下，其他企業是否愿意在英國新建電池工廠就要打一個大大的問號。畢竟，與英國相比，歐盟的優勢更大一些。例如德國正在建設3座電池工廠，分別是特斯拉在柏林附近的50GWh工廠和大眾集團在沃爾夫斯堡附近的40GWh工廠，寧德時代位于圖林根州的工廠預計今年年底前投產，到2026年產能將達到60GWh。根據歐洲氣候組織——運輸與環境(T&E)的統計，歐盟境內已規劃或在建的電池工廠接近40座，其中很多受益于歐盟或成員國的支持。

相比之下，英國電池初創公司Britishvolt計劃到2027年在本土建設一座30GWh的電池工廠。該公司承認這個目標比較有挑戰性，但表示會分階段建設，每個階段10GWh，有可能在2027年實現目標。不過，英國電池原材料咨詢公司——基準礦物情報機構(BMI)對此并不看好，該機構預計，到2030年英國動力電池產能可能只有56.9GWh。而到2035年，英國至少需要175GWh的電池產能，才能配套約300萬輛純電動汽車。也就是說，以英國目前的速度還差得很遠。

英國汽車制造商協會(SMMT)也從就業的角度出發，敦促應盡快提升本土電池產能。該機構預計，60GWh的電池產能可使英國每年生產100萬輛電動汽車，而電池產能低于15GWh將導致9萬人失業;如果達到80GWh則將增加4萬個工作崗位。

夯實電池供應鏈基礎

英國商務能源與產業戰略部(BEIS)是推進英國電動汽車投資的核心部門，該部門一位發言人表示：“我們致力于確保英國超級電池工廠建設，并繼續與投資者合作，大規模生產下一代電動汽車所需電池。”

不過，在車企看來，英國的行動還不夠迅速。英國跑車制造商路特斯首席執行官馬特·溫德爾表示：“英國政府需要清醒過來，投資供應鏈。我們擁有知識儲備，也不缺相關領域的人才，只需要加強動力電池供應鏈。”

英國Zenobe電池初創公司創始人史蒂文·梅爾斯曼稱，到目前為止，英國已經通過法拉第研究所等項目培育了一些小型電池供應鏈初創企業，但英國缺乏一個統一的戰略來幫助初創企業成長，并監管電動汽車供應鏈。

與英國相比，歐盟的準備更充足、相關支持覆蓋面更廣一些。汽車行業是歐盟的就業龍頭之一，尤其是在德國和法國。今年年初，歐盟批準了來自12個成員國的共計29億歐元的援助計劃，用于第二個泛歐電池聯盟項目，以發展電池產業。這是繼2019年12月歐盟批準了一項由7個國家資助的32億歐元補貼計劃后，再一次加碼電池產業。第二個電池聯盟包括來自12個成員國的42家公司，不僅有特斯拉、寶馬、Stellantis等整車企業，還有Northvolt、Inobat Auto等歐洲本土電池廠商，以及北歐化工、阿科瑪等歐洲材料化工企業。可以說，此次補貼覆蓋整個動力電池產業鏈，從上游礦物開采，到電池設計和生產，再到電池回收和處理等。

英國政府和汽車行業合作經營的“先進推進中心”公司透露，有120多個團體對整個電池供應鏈的項目感興趣。不過，該公司首席執行官伊恩·康斯坦斯表示：“英國提供的10億英鎊資金，迄今已分配了約一半，如果我們交付幾個類似的項目，將很快用完。”行業組織指出，全球平均每家電池工廠的國家補貼為7.5億英鎊，每座電池工廠的成本可能為20億～40億英鎊。英國媒體指出，無論是英國還是歐盟，如果不能提供足夠的資金支持，無異于將賽道拱手讓給中國，留給英國的時間已經不多了。(記者:張冬梅)

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