這是除了LG新能源動力電池工廠外，近年來南京新能源汽車產(chǎn)業(yè)不多見的突破性進展。在汽車制造領域，南京曾長期是江蘇第一城，甚至一度是中國TOP3。在新能源汽車領域，南京卻顯得力不從心。雖然2019年之前新能源車的產(chǎn)銷量曾超過全省一半，產(chǎn)業(yè)競爭力位居全國第三，但目前產(chǎn)業(yè)集群的綜合實力已明顯不及常州。個中原因何在?部分專家直言，南京汽車業(yè)存在轉型之惑。

2月11日，蜂巢能源南京基地在該市溧水區(qū)開工建設。該項目規(guī)劃產(chǎn)能9吉瓦時，是蜂巢在長三角的軸心衛(wèi)星工廠，達產(chǎn)后可實現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。相比其常州基地，南京基地規(guī)模較小，投建較遲。迄今，其它新能源汽車及關鍵零部件龍頭企業(yè)在南京布局均不多。業(yè)內人士分析，南京原有的新能源整車企業(yè)數(shù)量并不少，如：南京依維柯、南京長安馬自達、南京金龍、開沃、南京長安、上汽大通南京分公司等，但面向個人消費者的乘用車企業(yè)不多，市場影響力有限。整車產(chǎn)能不大，產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)自然難以集聚并升級。

由于雄厚的技術基礎，南京不少產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的研發(fā)能力依然較強，如電動總成、汽車空調等。車用芯片是目前最新崛起的關鍵配件產(chǎn)業(yè)，南京芯馳是代表企業(yè)之一。但因整車、電池創(chuàng)新不足，整條創(chuàng)新鏈存在短板。

南京芯馳副總經(jīng)理潘濤認為，未來5年，全球市場對32位車規(guī)級芯片的需求將十分強勁。預計將以9.4%的年復合增長率增長，2026年達到1200億元以上。這一市場此前基本由恩智浦、英飛凌等海外老牌芯片廠商主導。但過去兩年間，在全球缺芯的大背景之下，國產(chǎn)芯片迎來了機遇窗口，芯馳有望成為“黑馬”。

去年汽車業(yè)占南京全市工業(yè)總產(chǎn)值比重約為10%，新能源汽車業(yè)對于南京的重要性不言而喻。目前該市新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)已超過500家，每年新增企業(yè)30家以上，然而缺乏真正具有較強實力的細分行業(yè)龍頭企業(yè)，對既有產(chǎn)業(yè)資源的整合力度不足。

李海斌認為，江蘇省在汽車整車領域缺乏具備市場強勢地位的自有品牌，是一個由來已久的問題，但當前也正是產(chǎn)業(yè)重構的關鍵時期。江蘇省有汽車零部件產(chǎn)業(yè)集聚的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈較為齊全，整合好既有資源，吸引新的整車項目落地，或者激活舊有產(chǎn)能，前景依然看好。此外，關鍵零部件的自主核心技術及其制造，不僅是江蘇，也是全國新能源汽車業(yè)的痛點。針對車用芯片等“卡脖子”技術，江蘇完全可以通過政府引導的技術創(chuàng)新為這一產(chǎn)業(yè)的升級發(fā)展鋪路。專家指出，就上述問題而言，南京可謂我省的縮影，應率先調整突破。

“寬度”與“深度”的選擇

除了常州和南京，我省新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群的“潛在高地”頗多。蘇州以動力電池、氫燃料電池為優(yōu)勢。無錫在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已初具領跑地位。鹽城則在既有的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基礎之上，重整資源打造整車基地，也有較大的發(fā)展空間。

然而，這些城市普遍面臨著“寬度”與“深度”的兩重選擇。即，是選擇發(fā)展整條產(chǎn)業(yè)鏈，與其他城市同質化競爭，還是選擇其中優(yōu)勢環(huán)節(jié)，塑造細分產(chǎn)業(yè)的超前優(yōu)勢?答案看似簡單，實則糾葛。多年來“大而全”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展觀念慣性巨大。

蘇錫鹽等地都具備各自足夠的“深度”。蘇州的常熟、太倉、昆山三地汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地2020年收入之和達1784億元。氫燃料電池領域，蘇州擁有逾70家企業(yè)，部分領域達到世界領先水平。無錫車聯(lián)網(wǎng)核心企業(yè)已達143家，涵蓋智能化終端和芯片、車路協(xié)同等各環(huán)節(jié)。

【后記】

系列報道已終。江蘇如何把握汽車消費市場新一輪的機遇，加速新能源汽車業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，從而推動汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級?對此，不少專家學者也發(fā)表了各自的看法。

江蘇省社會科學院區(qū)域現(xiàn)代化研究院副院長杜宇瑋認為，從當前江蘇新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀來看，大而不強的問題凸顯。主要表現(xiàn)為中小企業(yè)扎堆的“聚而不群”，集群中各企業(yè)之間缺乏產(chǎn)業(yè)聯(lián)動和專業(yè)化分工合作。不少集群基本上仍然沿襲了傳統(tǒng)制造業(yè)集群的粗放式發(fā)展模式，主要體現(xiàn)為涌現(xiàn)大量的新能源汽車“組裝加工基地”，自主創(chuàng)新能力弱，缺乏具有國際競爭力的知名品牌企業(yè)。

怎樣解決?有三個方面的建議。

第一，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，不能只注

重產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴張，而應強調自主技術和品牌引領的產(chǎn)業(yè)高端化發(fā)展。發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，不能“新瓶裝舊酒”，沿襲傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式。不能只注重盲目擴張產(chǎn)能，而應在關鍵零部件和基礎材料創(chuàng)新、電池產(chǎn)品和系統(tǒng)創(chuàng)新以及新能源基礎設施等方面加大技術創(chuàng)新。

第二，要從產(chǎn)業(yè)鏈視角來發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，即目標是要打造具有國家競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈集群。各地要立足各自資源稟賦和產(chǎn)業(yè)基礎，以“產(chǎn)業(yè)公地”的視角來招商引資和統(tǒng)籌優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，強化區(qū)域分工協(xié)作，協(xié)同聯(lián)動推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈集群建設，著力培育一批“鏈主”企業(yè)和隱形冠軍企業(yè)。省級層面應專門成立新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群培育機構，推動政策資源集成，不搞齊頭并進，通過產(chǎn)業(yè)集群(產(chǎn)業(yè)園區(qū))的合作共建，實現(xiàn)要素資源共享。

第三，從政策手段來看，應加強對消費端的補貼和面向消費者的補貼來促進新能源汽車消費，以有效需求規(guī)模激勵新能源汽車企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新。因為供給側的直接激勵(研發(fā)補貼、專項資金)，這些政策容易造成創(chuàng)新要素資源的錯配、分散和短期化;而需求側創(chuàng)新政策，如政府采購、新產(chǎn)品消費稅減免，則可以及時反饋用戶需求，促進創(chuàng)新者與消費者之間的信息反饋，有利于持續(xù)激勵創(chuàng)新和加速創(chuàng)新擴散。(江蘇經(jīng)濟報記者 王峻峰)

關鍵詞： 長三角新能源汽車產(chǎn)業(yè) 新能源汽車 新能源汽車業(yè) 氫燃料電池